국내 1등 자동차 기업 현대차의 화려한 외피 뒤에 숨겨진 충격적인 내부 실태가 드러나고 있습니다. 연봉 1억 원을 받으며 낚시터를 오가는 생산직 노동자부터 밤샘 야근에도 저평가받는 연구원들의 박탈감, 그리고 수조 원을 쏟아부었지만 실체 없는 자율주행 기술까지. 글로벌 3위 기업의 민낯을 들여다봅니다.
킹산직 논란: 5년간 월급 받으며 낚시터 출근
현대차 울산 공장에서 발생한 '낚시꾼 사건'은 단순한 일탈이 아니라 시스템의 문제를 드러냅니다. 2025년 적발된 한 생산직 노동자는 무려 5년 동안 오전 8시 출근 카드를 찍은 뒤 공장을 빠져나가 낚시터에서 시간을 보내고 오후 5시에 퇴근 카드를 찍는 방식으로 연봉 1억 원 이상을 받아왔습니다. 이것이 가능했던 배경에는 '개뚜리' 또는 '두리발이'라 불리는 기이한 관행이 있었습니다. 원래 3명이 해야 할 작업을 2명이 빠르게 처리하고 1명은 쉬는 방식이 관행화되면서, 아예 공장 밖으로 나가도 라인이 돌아가는 구조가 만들어진 것입니다.
더욱 충격적인 것은 이러한 관행이 비단 낚시꾼 한 명의 문제가 아니라는 점입니다. '올려치기'라는 이름으로 정상 근무 시작 전 20~30분 일찍 출근해 탈의실에서 커피를 마시고 수다를 떨면서도 이 시간을 연장 근무로 신청해 수당을 챙기는 일이 공공연하게 이루어졌습니다. 이로 인해 1인당 연간 수백만 원, 공장 전체로는 수백억 원의 눈먼 돈이 새어나갔습니다. 와이파이 차단 사태도 빼놓을 수 없습니다. 회사가 근무 시간 중 동영상 시청을 제한하기 위해 와이파이를 차단하려 하자 노조가 '탄압'이라며 특근 거부로 맞섰던 사건은 많은 이들에게 충격을 주었습니다. 공장 라인 곳곳에는 스마트폰 거치대가 설치되어 있고, 작업 중 유튜브나 넷플릭스를 시청하며 심지어 모바일 게임까지 하는 모습이 목격되었습니다. 이는 단순히 근로 태만의 문제를 넘어 품질과 안전에 직결되는 심각한 사안입니다. 수천만 원에서 억 단위에 이르는 차량을 구매하는 소비자들이 '금요일 오후나 월요일 오전에 조립된 차가 아니길 바란다'는 우스갯소리를 해야 하는 현실은 결코 정상이 아닙니다.
연구직 불만: MZ 인재들의 절규와 불공정한 보상 체계
현대차의 또 다른 문제는 미래를 이끌어갈 젊은 연구원들과 사무직 직원들이 겪는 극심한 박탈감입니다. 경기도 화성 남양 연구소에서 밤을 새워가며 자동차를 설계하고 소프트웨어를 코딩하는 석사·박사 출신 연구원들은 연봉 6천만 원을 받으며 매일 밤 10시까지 야근합니다. 반면 고졸 생산직은 유튜브를 보며 일하고 파업으로 성과급을 챙기며 연봉 1억 원을 받는 구조입니다. 블라인드 같은 직장인 커뮤니티에는 "이게 나라냐"라는 연구원들의 피맺힌 절규가 쏟아집니다.
성과급 배분의 역설도 심각합니다. 회사가 역대급 실적을 냈을 때 가장 큰 혜택을 보는 것은 노조의 보호를 받는 생산직이었습니다. 사무직은 노조 가입 대상이 아니거나 협상력이 약해 늘 뒷전으로 밀렸습니다. "생산직 형님들 챙겨 드리고 남는 돈 있으면 너희들 줄게"라는 것이 회사의 암묵적 태도였습니다. 차량 결함이 발생하면 생산직은 설계 탓을, 연구소는 조립 탓을 하지만 목소리 큰 노조가 있는 생산직이 늘 이기는 구조입니다. 더욱 충격적인 것은 몇 년 전 단체 협상안에 '정년 퇴직자 자녀 우선 채용' 조항을 넣으려 했던 시도입니다. 여론의 뭇매를 맞고 철회되긴 했지만, 이는 사실상 고용 세습을 통해 현대판 귀족 계급을 만들겠다는 심보였습니다. 밖에서는 명문대 출신 청년들이 일자리를 찾지 못해 편의점 알바를 전전하는데, 노조원 자식이라는 이유만으로 철밥통을 물려주겠다는 발상은 사회의 공정과 기회의 사다리를 걷어차는 집단 이기주의의 극치입니다.
이러한 불공정한 구조를 견디지 못한 유능한 인재들은 조용히 현대차를 떠나고 있습니다. 개발자들은 네이버, 카카오, 심지어 경쟁사인 테슬라 코리아로 이직합니다. "현대차는 엔지니어의 무덤이다"라는 말이 업계 정설이 된 지금, 인재가 빠져나간 자리에 혁신이 싹틀 리 만무합니다.
자율주행 쇼: 수조 원 투자의 허상과 기술 경쟁력 저하
현대차가 지난 5년간 "IT 기업으로 거듭나겠다"며 수조 원을 쏟아부었지만 결과는 처참했습니다. 이는 기술 부족이 아니라 조직 내 파벌 싸움 때문이었습니다. 40년간 회사를 지배해 온 기계공학 출신 임원들과 새로 영입된 IT 인력들이 물과 기름처럼 섞이지 못했습니다. 기계쟁이들은 "기계도 모르는 것들이 컴퓨터만 두드린다"며 개발자들을 무시하고 결재 서류를 반려했고, IT 인력들은 "저 꼰대들 때문에 아무것도 못 하겠다"며 좌절했습니다. 2021년 야심 차게 내놓은 차세대 소프트웨어 플랫폼은 차에 설치하자마자 에어컨이 제멋대로 켜지고 계기판이 꺼지는 누더기가 되었습니다. 5년 동안 수천억 원을 썼지만 내부 개발자 폭로에 따르면 실제 차에 적용 가능한 코드는 30%도 안 된다고 합니다.
자율주행 기술은 더욱 가관입니다. 작년 뉴스에서 화제가 되었던 청계천 자율주행 시연 영상은 완벽하게 연출된 2분짜리 쇼였습니다. 수십 번의 리허설을 거쳤고 경로를 미리 입력했으며, 돌발 상황이 없도록 통제된 환경에서 찍은 한 편의 영화에 불과했습니다. 제네시스 G90에 탑재하겠다던 레벨 3 자율주행 기능은 벌써 몇 년째 연기되고 있습니다. 원래 시속 80km로 달린다던 계획은 기술 한계로 60km로 낮아졌다가 지금은 기약조차 없습니다. 반면 테슬라는 전 세계 수백만 대의 차가 매일 도로를 달리며 데이터를 수집하고 인공지능을 학습시키며 완전 자율주행(FSD)을 고도화하고 있습니다. 테슬라의 FSD가 고속도로, 시골길, 비포장도로를 달릴 때 현대차는 고속도로 직선 구간에서 겨우 차선을 유지하는 레벨 2 수준에 머물러 있습니다.
1조 5천억 원을 투자해 미국에 세운 자율주행 합작사 '모셔널'은 매년 수천억 원의 적자를 내며 직원들을 구조 조정하고 있습니다. 정작 중요한 AI 칩 기술은 확보하지 못해 엔비디아 본사에 찾아가 칩을 구걸하며 대기자 명단에 이름을 올리는 것이 글로벌 3위 현대차의 초라한 현실입니다. 이 돈이면 국내 중소 협력업체 수천 곳을 살릴 수 있었습니다. 기술 독립을 외치던 회사가 결국 남의 집 문 앞에서 줄 서고 있는 꼴입니다. 내부에서 낚시하고 파벌 싸움하며 인재가 떠나는 동안, 중국의 BYD는 테슬라를 제치고 전기차 판매 세계 1위를 달성했고, 샤오미는 고작 3년 만에 포르쉐를 닮은 전기차 SU7을 개발해 10만 대를 완판시켰습니다. 현대차가 노조와 임금 협상하는 1년 동안 중국 기업들은 신차를 개발해 출시까지 끝내는 속도전을 펼치고 있습니다.
방만한 경영과 노조의 이기주의, 내부 파벌로 인한 기술 경쟁력 저하는 분명 심각한 문제입니다. 하지만 일부 일탈 사례를 전체로 확대해 '제2의 노키아'라며 과도한 공포를 조장하는 것은 경계해야 합니다. 현대차의 제조 경쟁력은 여전히 유효하며, 이러한 문제들을 방치한 경영진의 책임 역시 간과할 수 없습니다. 중국 전기차 공세에 맞설 구체적 전략 수립이 시급합니다.
[출처]
비즈니스석 경제학: https://youtu.be/IsJcx5F0Mlk?si=YoXR6k96dE4fAVf6